Pueden considerarse los siguientes: Temperatura, viento, nubosidad y fenómenos eléctricos.
Temperatura.- En la figura siguiente se representa la variación de la temperatura con la distancia en los niveles de 500 y 200 milibares y en ella se aprecia con mayor claridad la distribución del gradiente de temperatura. En la figura que sigue a ésta primera, se muestra mediante un simple esquema lo dicho anteriormente.
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| Temperaturas a 500 y 200 milibares |
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| Regiones cálidas y frías a ambos lados del chorro |
La distribución de la temperatura que acabamos de ver constituye un factor importante en el reconocimiento del chorro. Conviene insistir en que el aire frio está a la izquierda del chorro y el cálido a la derecha solamente debajo del chorro; por encima de él, las condiciones están invertidas.
Viento.- Como ya se ha repetido en varias ocasiones, el viento aumenta con la altura hasta llegar al eje del chorro. A mayores niveles disminuye rápidamente. En el plano horizontal la disminución de la intensidad del viento se da a ambos lados del eje.
En síntesis, la distribución de vientos y temperaturas puede representarse en una perspectiva esquemática según la figura siguiente, en la cual las flechas representan la intensidad del viento en los diferentes sectores. En ésa figura y para mayor claridad, se supone que el chorro se dirige desde el papel hacia el lector.
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| Perspectiva del chorro (según Eichenberger) |
Nubosidad.- La nubosidad en el chorro no constituye un elemento diferencial muy significativo. De algunos estudios realizados, partiendo de la informacion suministrada por los aviones de reconocimiento y de las fotografías de los satélites meteorológicos, se deduce que la probabilidad de que se formen nubes en las proximidades del chorro es solamente del 50%.
Las nubes observadas principalmente son del tipo Cirrus, tanto a la derecha como a la izquierda de la corriente, y casi siempre por debajo de la tropopausa. A la izquierda, son bancos de Cirrus que terminan bruscamente en el eje del chorro. A la derecha, la nubosidad suele ser más abundante y está constituída por largas bandas de cirrus entrecruzadas, de varios cientos de kilómetros. Estas bandas se encuentran alejadas del eje a una distancia del orden de 400 kilómetros y su ondulación sigue la corriente principal. Hacia afuera de estas bandas, siempre en el lado derecho, suelen observarse velos de cirroestratos.
Si la corriente en chorro tiene una fuerte componente normal a una cadena montañosa, se cumplen una de las condiciones para la formación de ondas de montaña, y entonces las nubes lenticulares pueden alcanzar la tropopausa y las proximidades del chorro. En niveles bajos, cerca de la zona frontal, se observan en ocasiones nubes de ondas de gravedad, que permanecen perpendicualres al viento.
Las nubes asociadas al chorro se desplazan a gran velocidad y experimentan rápidos cambios en sus formas y estructuras, excepto las lenticulares de la onda de montaña; éstas permanecen estacionarias a sotavento de la cadena montañosa.
Resumiendo, la nubosidad asociada a la corriente en chorro está formada por las siguientes variedades:
- Bancos de Cirrus, a la izquierda de la corriente
- Bandas cruzadas de Cirris, a la derecha
- Nubes lenticulares de ondas de montaña
- Nubes de ondas de gravedad en los niveles bajos y perpendiculares al eje
- En el eje del chorro no existen nubes
Fenómenos eléctricos.- A lo largo del chorro la actividad eléctrica aumenta. Ello ha sido puesto de manifiesto por las medidas efectuadas con "Sferics". Las perturbaciones electromagnéticas recogidas por dos antenas, aparecen preferentemente localizadas en las proximidades del corazón del chorro. El aumento del potencial eléctrico y la correspondiente separación de cargas no tiene, por el momento, una explicación conveniente, pero se cree que el proceso es el mismo que el de los fenómenos eléctricos en las tormentas.
Aprovechamiento del chorro en aeronáutica
La situación de la corriente en chorro constituye un factor fundamental en la planificación del vuelo de las aeronaves. El nivel óptimo y el camino mínimo dependen casi exclusivamente de la posición de los chorros polar y subtropical.
El chorro puede reconocerse en vuelo con las observaciones de la nubosidad, temperatura y viento. Ya hemos visto anteriormente las nubes típicas del chorro. Lo más característico con las bandas cruzadas de Cirrus a la derecha de la corriente y su súbita desaparición en el corazón del chorro.
Si el avión vuela con viento en cola debajo del chorro, se obtendrán vientos más beneficiosos, manteniéndose en el aire cálido a la derecha de la corriente, donde la velocidad del viento disminuye mucho más lentamente hacia fuera del eje que en el lado izquierdo. Si la temperatura baja bruscamente, un oportuno viraje a la derecha mantendrá al avión en las condiciones más favorables. Lo ideal sería situarse en el corazón del chorro, pero esto resulta difícil, y lo mejor es mantenerse en la ancha avenida de vientos, casi tan fuertes, del sector cálido.
Encima del chorro o a su nivel, las condiciones de temperatura están invertidas. En este caso, lo más adecuando es volar a la izquierda del eje, donde la anchura de los vientos significativos es mayor. Si el termómetro indica un descenso, se debe virar a la izquierda.
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| Mapa significativo para la navegación aérea, desde 10000 a 45000 pies. En él, aparte de otros símbolos, se representa la dirección y la fuerza del chorro, expresada por unos pequeños triángulos rectos junto a unas rayitas. Los triángulos indican una velocidad del vientode 50 nudos y las rayas (de la misma altura que los triángulos), 10 nudos más. Por debajo de las líneas gruesas que representan el chorro, se muestra el nivel del vuelo al que se encuentra la corriente. También quedan reflejadas la nubosidad, el nivel de engelamiento y la turbulencia. |
Combinando los valores de temperatura y viento, un piloto hábil puede conseguir en un vuelo transoceánico mejorías notables del tiempo de vuelo y de combustible, además de evitar las turbulencia en aire claro (TAC). Esto es particularmente importante en las regiones del mundo donde la informacion aerológica es insuficiente para garantizar el plan de vuelo. Con excepción de las rutas del Atlántico comprendidas entre los 35º Norte y 65º Norte, en el resto de los océanos la corriente en chorro puede pasar desapercibida a la oficinas meteorológicas, y es en estas rutas donde cobra su verdadera importancia la medición hecha a bordo para lozalizarlo y obrar en consecuencia.
BIBLIOGRAFIA: METEOROLOGIA APLICADA A LA AVIACIÓN
Manuel Ledesma - Gabriel Baleriola
Editorial Paraninfo
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